如今，减碳當你在廣州街頭預約一台如祺出行網約車，百花出現在你麵前的齐放，或將是打开一台氫燃料電池車。氫燃料車，新能新局正從商用車示範到乘用量產車的源车姿態，加速進入到百姓生活當中。发展
“2028年實現碳達峰，减碳2050年實現近零排放，百花2060年實現碳中和。齐放”《中國汽車產業發展報告（2020）》提出了汽車行業“雙碳三步走”發展戰略。打开值得注意的新能新局是，“三步走”發展戰略中提到的源车碳達峰，要比國家擬定計劃提前兩年。发展
市場壓力倒逼企業進行持續技術革新。减碳氫燃料電池隻是“碳達峰”“碳中和”眾多技術路線中的一種，EV、HEV、PHEV、FCEV等一連串技術解決方案已呈現“百花齊放”的態勢，從而打開了新能源汽車發展的新局麵。
“氫”路線：夢想照進現實
正在崛起的廣州黃埔“氫穀”
韓國人吳承燦去年7月來到中國，又迅速被現代汽車韓國總部派駐廣州黃埔。在這裏，他被任命為“HTWO廣州”（現代汽車在中國首家氫能工廠）的總經理，肩負起現代汽車在中國“第二次創業”的重擔。吳承燦告訴記者，現代汽車集團正計劃將他們新能源優勢項目導入中國，從“氫”入手，押注中國氫能的未來。選擇落戶廣州，是因為在節能和新能源產業方麵，廣州謀劃較早、起點較高，成績不俗。
記者留意到，近兩年來，國內外氫能產業的拳頭企業陸續進駐廣州，為這裏蓄勢了強大的“綠能”。其中，位於黃埔區的灣區氫能孵化中心已入駐超過15家氫能核心技術企業，涉及核心材料、核心零部件、電堆、係統、檢測認證等。而且，黃埔區、廣州開發區也正大力推進氫能多領域應用示範引領。此前，國內最大的氫燃料電池膜電極生產線已在黃埔落地，第一代膜電極產品已經發布。緊接著，中新廣州知識城、廣州開發區西區建成了加氫站，氫燃料電池物流車已開始示範運行。區內今年規劃運營十多座加氫站，華南地區首座70Mpa加氫站也將投入運營。
據黃埔區發展和改革局局長楊元師介紹，按照規劃，到2025年，黃埔區、廣州開發區將實現“5000輛氫燃料電池汽車示範應用，500億元氫能產業規模，50萬噸碳排放減排量”的目標，成為粵港澳大灣區氫燃料電池汽車關鍵領域創新產業“硬核”，支撐廣東省燃料電池汽車示範應用城市群建設。
欣欣向榮的黃埔“氫穀”，也讓入駐的外企越來越有信心布局未來。現代汽車預計，到2030年將在此總投資85億元人民幣，規劃年產6500套氫燃料電池係統，並將視中國市場和政策需求適時擴大生產供應能力。
“氫能產業發展初期，政策扶持和創新的應用場景尤為重要。”雄川氫能科技廣州黃埔公司的副總經理李榮軍如此表示。在政策的支持下，該公司已經在黃埔布局了廣州最大的氫燃料電池汽車運營平台。現代汽車的吳承燦也同樣感受到廣州黃埔大力發展氫能給予企業的誠意。“當時現代也考察了許多地方，但廣州的政策建議、資源方案是非常堅定的，當然，除了政策，我們也考慮到廣州所在的市場消費潛力、核電、海上風電製氫等地理環境等綜合因素。”
豐田汽車公司技範中井久誌同時表示，氫氣發動機量產暫時沒有具體的時間表，因為中間還麵臨著各種挑戰。這些挑戰，不僅來自於技術研發，還來自於生產過程當中。“但假如以10年、15年的時間來期待，那機會還是比較大的”。
氫能車從“商”到“乘”
在廣州黃埔，目前已有共計500輛的氫燃料電池泥頭車陸續投入商業運營。這些氫燃料電池泥頭車一次充氫需8～15分鍾，可行駛400公裏以上，值得留意的是，它們從整車到關鍵零部件，都在黃埔區完成研發生產。
這些“泥頭車”的示範性運營，隻是氫燃料車型夢想照進現實的一個樣本。此前，市場談及的氫能車使用，大多圍繞著商用環節，隨著廣州對氫能產業的大力支持，乘用車渠道也有了最新成果。今年10月開始，廣汽集團自主研發的首款氫燃料電池車AIONLXFuelCell在如祺出行開啟示範運營，該車上搭載了同樣是廣汽自主開發的燃料電池係統和車載儲氫係統，這是國內首款燃料電池網約車。按照廣州市規劃，到2025年，將開發出具有自主核心技術的氫燃料電池乘用車，實現氫燃料電池汽車初步商業化運營，占全市汽車產能30%以上。
記者留意到，廣州還將路權、工程項目及末端處置等給予包含氫燃料在內的各項新能源車輛政策扶持。在9月舉辦的廣東-韓國氫能源經濟合作研討會上，黃埔區發改局副局長吳捷峰透露：“黃埔區正在牽頭起草《廣州市燃料電池汽車推廣應用方案》（2021-2025），計劃四年示範期內，在全市推廣氫燃料電池汽車10000輛。”
盡管燃料電池產業鏈上下遊龐大複雜，但廣州黃埔在政策的大力推動與龍頭企業形成產業集聚助力下，至今已經集聚起“小而全”的氫能產業鏈，涉及核心材料、核心零部件、電堆、係統、檢測認證、整車生產、供氫加氫等上、下遊及終端環節，為氫燃料電池車從“商”到“乘”的普及，奠定了紮實基礎。
當然，氫燃料汽車的普及還有許多門檻要跨越。廣汽研究院動力總成技術研發中心副主任祁宏鍾指出，與氫燃料城市公交、物流車和泥頭車等商用車不同，氫燃料乘用車開發要求更高，對整個電池汽車產業都是一個挑戰。
中國氫能聯盟副秘書長韓偉認為，產業鏈當前不成熟及技術突破的難題，是困擾氫燃料電池車的主要問題。如氫能的成本還比較高，很多小零配件，如瓶閥等，國內還缺乏供應商，仍需要依賴進口，成本報價動輒上萬元，嚴重製約降低車輛成本和推廣普及。因此，氫能發展要解決係統化和經濟性問題。
純電路線：才剛開始而已
跨國車企巨頭純電路線加速本土化
10月29日晚，廣汽集團的兩份公告引起了業界的普遍關注。一份是廣汽集團第六屆董事會第3次會議發布決議公告，同意廣汽本田推動HQ車型項目的實施，項目總投資約6.40億元。另一份公告則是《關於廣汽本田新能源車產能擴大建設項目變更的議案》。根據這份議案，廣汽將調整年產12萬輛新能源車產能擴大建設項目的內容，將計劃總投資由約29.90億元調增為34.95億元，以此來適應導入更高級別本田最新“e:N”係列純電車型。
上述兩項議案的推行，都將對廣汽本田實現全麵電動化轉型產生積極影響，也體現了廣汽本田在電動化布局上已開始全力加速。
據悉，本次擬導入的本田最新“e:N”係列純電車型，帶來了全新的電動平台架構以及智能生態係統，標誌著廣汽本田將迎來自己全新的電氣化時代，廣汽本田e:NP1車型將於2022年春季上市。隨著年產12萬輛新能源車產能擴大建設項目的調整推進，廣汽本田或在2024年迎來純電動車工廠投產。
豪華車的純電動化也在加速，梅賽德斯-奔馳旗下電動品牌“梅賽德斯-EQ”的2款純電車型——全新EQA純電SUV、全新EQB純電SUV已經開啟預售。
全新EQA是梅賽德斯-奔馳“中國製造、全球品質”戰略下第二款在中國生產的純電車型，從研發、測試到生產，都嚴格執行奔馳全球統一的製造標準。全新EQA依托73.5千瓦時的電池容量，達到537公裏的CLTC工況續航裏程。
值得注意的是，全新EQA、EQB均具備快速充能優勢，45分鍾內即可將電量由10%補充至80%。此外，全新EQA與EQB同時搭載前後雙電機，保證多樣路況與不同駕駛狀態下的高效出行。
無獨有偶，廣汽本田和“梅賽德斯-EQ”的大動作，均是全球最先進平台架構或製造標準在中國的本土化落地實施。這已經明確透露的信號是：跨國車企巨頭純電路線的本土化正在加速。
混動路線：減碳效能高於一般想象
相比於氫燃料技術剛起步的姿態，混合動力的“賽道”上已經有更多不同的“選手”。
比亞迪相關負責人在接受記者采訪時透露，集團的氫能技術儲備“肯定是有的”，但目前氫能源車成本仍然比較高，不便於在當下的新能源車中普及化推廣。因此，目前的產品規劃主要為——“兩條腿”走路：純電動解決家庭第二部車需求，插電混動解決普通家庭第一部車需求。比亞迪相關負責人分析認為，新能源車發展會有從插電混動到純電動較長過渡階段，未來插電混動市場的體量會非常大，因為插電混動要解決的是中國2/3無車家庭的購車問題，讓家庭第一部新能源車可油可電。這一理念的具體成果，就是今年初推出的DM-i超級混動技術，而目前的三款DM-i車型上市後一直供不應求。
而作為混合動力的先行者，豐田對混動的定位甚至不止於過渡方案。中井久誌認為，在電力供給充沛、且來源比較環保的地區，EV車型是適合的選擇；但如果電力供給比較緊張，且電是“煤電”，那混動技術更有助於碳排放的降低。豐田汽車曾公布過一組數字，截至目前，豐田汽車HEV全球保有量有1810萬輛。其達到節能減排的效果，約等於550萬輛EV車型。而這1810萬輛混動車型所使用電池的容量，約等於26萬輛的EV車型。換言之，豐田混動車型隻使用26萬輛EV車型的電池容量，達到了550萬EV車型的節能減排效果。雖然這個數據未必百分百準確，但有一點可以肯定，混動車型降低二氧化碳排放的幅度，是高於許多人的想象。因此，在電氣化領域，豐田不會“Allin”EV，而是提供EV、HEV（混動）、PHEV（插電式混動）、FCEV（燃料電池）和氫氣發動機等技術解決方案，滿足用戶的需求。這是豐田10月26日廣州技術說明會上透露的信息。
對於普及混動技術，廣汽豐田也著力甚多。根據規劃，到2025年，廣汽豐田旗下所生產和銷售車型，混動車型數量占比，將超過50%。在技術方麵，廣汽豐田也對混動技術不斷更新。以剛剛上市沒多久的賽那為例，六款車型全係搭載全新增強型混動係統，係統綜合功率183kW，WLTC工況油耗為5.9L——要知道WLTC是比NEDC更為嚴苛的測試，最大程度模擬了日常行駛。》
